La Tunisie rêve de grande vitesse. L’idée d’un train à grande vitesse reliant Tunis au centre et au sud revient régulièrement dans le débat public, portée comme un levier de modernisation, d’intégration territoriale et de relance économique. Mais derrière le symbole politique, une question s’impose : combien coûte réellement un TGV selon les standards internationaux, et la Tunisie peut-elle se permettre un tel investissement ?
Les références mondiales sont claires. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le coût moyen d’une ligne à grande vitesse varie fortement selon la topographie, la densité urbaine et les exigences techniques. Les études comparatives internationales, notamment celles commanditées par le gouvernement britannique pour le projet HS2, situent le coût de construction entre 15 et 40 millions d’euros par kilomètre dans des contextes standards, avec des pics bien supérieurs lorsque les tunnels et viaducs se multiplient. En Europe occidentale, certaines lignes ont dépassé 50 millions d’euros par kilomètre. La grande vitesse n’est jamais une infrastructure bon marché.
500 kilomètres reliant Tunis à Sfax puis au sud
Si l’on applique ces ordres de grandeur au cas tunisien, un tracé d’environ 500 kilomètres reliant Tunis à Sfax puis au sud représenterait un investissement compris entre 7,5 et 15 milliards d’euros selon le niveau d’exigence technique retenu. Même en retenant une hypothèse basse, autour de 20 millions d’euros par kilomètre, la facture dépasserait les 10 milliards d’euros en incluant l’électrification, la signalisation, les gares adaptées et une flotte de rames. Pour mémoire, le budget annuel de l’État tunisien avoisine à peine ce montant. Le TGV constituerait donc un projet d’une ampleur exceptionnelle au regard des capacités financières nationales.
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La comparaison avec le Maroc éclaire le débat. Le royaume a inauguré en 2018 la ligne Tanger–Kénitra, première ligne à grande vitesse du continent africain, exploitée par l’Office national des chemins de fer. Cette infrastructure de 186 kilomètres a coûté un peu plus de 2 milliards d’euros. Le projet d’extension vers Marrakech, long d’environ 430 kilomètres, est estimé à plus de 5 milliards d’euros pour l’infrastructure seule, sans compter le matériel roulant. Ces montants ont été rendus possibles grâce à un montage financier complexe associant prêts concessionnels français, financements arabes et engagement massif de l’État marocain. Le modèle repose sur une vision industrielle et diplomatique de long terme.
La Tunisie ne dispose pas aujourd’hui d’un tel montage financier sécurisé. Le pays fait face à des contraintes budgétaires sévères, un endettement élevé et des besoins urgents dans la modernisation du réseau ferroviaire classique, dont une grande partie souffre de sous-investissement chronique. Dans ce contexte, le choix stratégique n’est pas uniquement technique ; il est macroéconomique. Un TGV ne se justifie que si la densité de trafic et la capacité de paiement des usagers garantissent un taux de remplissage élevé, condition indispensable à la viabilité économique.
Des corridors à forte demande
Les expériences internationales montrent que la grande vitesse fonctionne dans des corridors à forte demande, reliant des métropoles importantes et générant des flux massifs de voyageurs d’affaires et de tourisme. En France ou en Espagne, le TGV s’inscrit dans des bassins de population supérieurs à plusieurs dizaines de millions d’habitants. En Chine, les volumes sont sans commune mesure. La Tunisie, avec ses 12 millions d’habitants et une structure territoriale plus dispersée, présente un profil différent.
