{"id":393761,"date":"2026-02-25T19:54:21","date_gmt":"2026-02-25T18:54:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.webdo.tn\/fr\/?p=393761"},"modified":"2026-02-28T12:24:26","modified_gmt":"2026-02-28T11:24:26","slug":"tgv-tunisien-un-investissement-equivalent-a-une-annee-de-budget-de-letat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.webdo.tn\/fr\/actualite\/edito\/tgv-tunisien-un-investissement-equivalent-a-une-annee-de-budget-de-letat\/393761\/","title":{"rendered":"TGV tunisien : Un investissement \u00e9quivalent \u00e0 une ann\u00e9e de budget de l\u2019\u00c9tat ?"},"content":{"rendered":"\n<p><strong>La Tunisie r\u00eave de grande vitesse. L\u2019id\u00e9e d\u2019un train \u00e0 grande vitesse reliant Tunis au centre et au sud revient r\u00e9guli\u00e8rement dans le d\u00e9bat public, port\u00e9e comme un levier de modernisation, d\u2019int\u00e9gration territoriale et de relance \u00e9conomique. Mais derri\u00e8re le symbole politique, une question s\u2019impose : combien co\u00fbte r\u00e9ellement un TGV selon les standards internationaux, et la Tunisie peut-elle se permettre un tel investissement ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Les r\u00e9f\u00e9rences mondiales sont claires. Selon l\u2019Union internationale des chemins de fer, le co\u00fbt moyen d\u2019une ligne \u00e0 grande vitesse varie fortement selon la topographie, la densit\u00e9 urbaine et les exigences techniques. Les \u00e9tudes comparatives internationales, notamment celles commandit\u00e9es par le gouvernement britannique pour le projet HS2, situent le co\u00fbt de construction entre 15 et 40 millions d\u2019euros par kilom\u00e8tre dans des contextes standards, avec des pics bien sup\u00e9rieurs lorsque les tunnels et viaducs se multiplient. En Europe occidentale, certaines lignes ont d\u00e9pass\u00e9 50 millions d\u2019euros par kilom\u00e8tre. La grande vitesse n\u2019est jamais une infrastructure bon march\u00e9.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"h-500-kilometres-reliant-tunis-a-sfax-puis-au-sud\">500 kilom\u00e8tres reliant Tunis \u00e0 Sfax puis au sud<\/h2>\n\n\n\n<p>Si l\u2019on applique ces ordres de grandeur au cas tunisien, un trac\u00e9 d\u2019environ 500 kilom\u00e8tres reliant Tunis \u00e0 Sfax puis au sud repr\u00e9senterait un investissement compris entre 7,5 et 15 milliards d\u2019euros selon le niveau d\u2019exigence technique retenu. M\u00eame en retenant une hypoth\u00e8se basse, autour de 20 millions d\u2019euros par kilom\u00e8tre, la facture d\u00e9passerait les 10 milliards d\u2019euros en incluant l\u2019\u00e9lectrification, la signalisation, les gares adapt\u00e9es et une flotte de rames. Pour m\u00e9moire, le budget annuel de l\u2019\u00c9tat tunisien avoisine \u00e0 peine ce montant. Le TGV constituerait donc un projet d\u2019une ampleur exceptionnelle au regard des capacit\u00e9s financi\u00e8res nationales.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-medium-font-size\"><strong>Lire aussi : <\/strong><a href=\"https:\/\/www.webdo.tn\/fr\/actualite\/national\/tgv-aeroport-port-en-eaux-profondes-le-gouvernement-accelere-les-grands-chantiers\/393755\/\">TGV, a\u00e9roport, port en eaux profondes\u2026 Le gouvernement acc\u00e9l\u00e8re les grands chantiers<\/a><br><\/p>\n\n\n\n<p>La comparaison avec le Maroc \u00e9claire le d\u00e9bat. Le royaume a inaugur\u00e9 en 2018 la ligne Tanger\u2013K\u00e9nitra, premi\u00e8re ligne \u00e0 grande vitesse du continent africain, exploit\u00e9e par l\u2019Office national des chemins de fer. Cette infrastructure de 186 kilom\u00e8tres a co\u00fbt\u00e9 un peu plus de 2 milliards d\u2019euros. Le projet d\u2019extension vers Marrakech, long d\u2019environ 430 kilom\u00e8tres, est estim\u00e9 \u00e0 plus de 5 milliards d\u2019euros pour l\u2019infrastructure seule, sans compter le mat\u00e9riel roulant. Ces montants ont \u00e9t\u00e9 rendus possibles gr\u00e2ce \u00e0 un montage financier complexe associant pr\u00eats concessionnels fran\u00e7ais, financements arabes et engagement massif de l\u2019\u00c9tat marocain. Le mod\u00e8le repose sur une vision industrielle et diplomatique de long terme.<\/p>\n\n\n\n<p>La Tunisie ne dispose pas aujourd\u2019hui d\u2019un tel montage financier s\u00e9curis\u00e9. Le pays fait face \u00e0 des contraintes budg\u00e9taires s\u00e9v\u00e8res, un endettement \u00e9lev\u00e9 et des besoins urgents dans la modernisation du r\u00e9seau ferroviaire classique, dont une grande partie souffre de sous-investissement chronique. Dans ce contexte, le choix strat\u00e9gique n\u2019est pas uniquement technique ; il est macro\u00e9conomique. Un TGV ne se justifie que si la densit\u00e9 de trafic et la capacit\u00e9 de paiement des usagers garantissent un taux de remplissage \u00e9lev\u00e9, condition indispensable \u00e0 la viabilit\u00e9 \u00e9conomique.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"h-des-corridors-a-forte-demande\">Des corridors \u00e0 forte demande<\/h2>\n\n\n\n<p>Les exp\u00e9riences internationales montrent que la grande vitesse fonctionne dans des corridors \u00e0 forte demande, reliant des m\u00e9tropoles importantes et g\u00e9n\u00e9rant des flux massifs de voyageurs d\u2019affaires et de tourisme. En France ou en Espagne, le TGV s\u2019inscrit dans des bassins de population sup\u00e9rieurs \u00e0 plusieurs dizaines de millions d\u2019habitants. En Chine, les volumes sont sans commune mesure. La Tunisie, avec ses 12 millions d\u2019habitants et une structure territoriale plus dispers\u00e9e, pr\u00e9sente un profil diff\u00e9rent.<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Tunisie r\u00eave de grande vitesse. L\u2019id\u00e9e d\u2019un train \u00e0 grande vitesse reliant Tunis au centre et au sud revient r\u00e9guli\u00e8rement dans le d\u00e9bat public, port\u00e9e comme un levier de modernisation, d\u2019int\u00e9gration territoriale et de relance \u00e9conomique. 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